Dos carros à luta pela conquista dos mercados
globais: o que está escondido no choque entre a China e a Europa. O confronto
comercial entre a China e a União Europeia transcende em muito a batalha pela
venda de automóveis. Por trás das tarifas, quotas e subsídios surge uma disputa
cada vez mais intensa sobre mercados, indústrias, tecnologias e
matérias-primas. E a história obriga-nos a levá-la muito a sério: conflitos
semelhantes entre grandes potências capitalistas precederam o gigantesco
matadouro provocado pelas duas guerras mundiais do século XX.
A União Europeia quer que a China limite
as exportações de carros híbridos aproximadamente 15% do mercado
europeu e avisa que, se Pequim não o
fizer, Bruxelas adotará medidas relevantes para restringi-las.
A justificação expressa por um
funcionário comunitário dificilmente poderia ser mais clara: «Trata-se de
impedir a desindustrialização».
O conflito tem um interesse
significativo além dos carros. Permite observar, quase como se
estivesse sob uma lupa, como a concorrência entre empresas e potências
realmente funciona dentro do mercado capitalista mundial.
QUANDO O «LIVRE COMÉRCIO» JÁ NÃO É
CONVENIENTE
Durante décadas, a União
Europeia apresentou a abertura dos mercados, a redução de
tarifas e a livre circulação de mercadorias e
capitais como princípios económicos praticamente universais e
intocáveis. Enquanto as grandes empresas ocidentais podiam transferir
a produção para países com salários mais baixos, comprar componentes
baratos e conquistar mercados estrangeiros, essa abertura foi
extraordinariamente benéfica para eles.
A China foi durante
muito tempo um peça fundamental desse mecanismo. As multinacionais
ocidentais encontraram lá uma enorme reserva de força de trabalho,
a infraestrutura industrial crescente e, mais tarde, centenas de
milhões de novos consumidores. Os fabricantes automóveis
alemães obtiveram lucros enormes na venda de veículos na China e
produzindo dentro do país.
Mas essa relação mudou. Empresas
chinesas como BYD já não estão sozinhos como fornecedores ou
aprendizes tecnológicos. Eles desenvolveram produtos capazes de competir
diretamente com a Volkswagen, Renault, BMW, Mercedes-Benz ou Stellantis. O
problema para a indústria europeia já não consiste unicamente
em quanto você pode vender em Xangai, mas em quantos carros
chineses podem ser vendidos em Madrid, Paris ou Berlim.
E quando a posição dos
concorrentes, o discurso também muda sobre as supostas virtudes
do livre comércio.
O QUE SIGNIFICA REALMENTE COMPETIR NO
CAPITALISMO
Para entender o que está
acontecendo, você tem que começar uma característica elementar do sistema.
No capitalismo não existe uma instituição global que anteriormente
determina quantos carros a população precisa e em seguida, distribua
essa produção entre BYD, Volkswagen, Toyota, Ford ou Stellantis. Cada
empresa decida seus investimentos e sua produção tentando
obter lucros e conquistar uma parte maior do mercado.
Mas ninguém age sozinho. Se um
fabricante conseguir produzir um carro equivalente com menos
horas de trabalho, máquinas melhores, uma bateria mais barata ou uma
cadeia de abastecimento mais eficiente, pode reduzir seus
preços e conquistar compradores. Seus concorrentes são então forçados
a responder: eles devem investir, melhorar
produtividade, reduzir custos ou risco perdendo mercado.
Este é a competição
intercapitalista no seu sentido mais básico. Não depende dos
empreendedores seja pessoalmente mais ou menos agressivo. É uma pressão
objetiva do próprio sistema: que deixa sistematicamente de acumular,
inovar e reduzir custos enquanto seus concorrentes continuam a
fazê-lo acaba perdendo posições.
Daí surge uma corrida permanente por expandir
produção e aumentar produtividade. E é neste ponto que começa a
ocorrer também uma das contradições fundamentais do sistema.
COMO PODE
EXISTIR «SOBRECAPACIDADE» QUANDO HÁ NECESSIDADES NÃO ATENDIDAS?
Bruxelas atualmente
acusa China de ter uma capacidade industrial superior à que o
seu mercado interno pode absorver. Pequim responde que a
competitividade das suas empresas advém do investimento, da inovação, das
economias de escala e das cadeias industriais extraordinariamente
desenvolvidas. Os dados que obtivemos do material que consultamos
dizem-nos o que distinguir quanto corresponde a produtividade, salários, subsídios, crédito ou
política industrial requer analisar cada um setor
especificamente.
Mas por trás dessa discussão aparece
uma questão muito mais profunda. Como podemos falar de excesso de produção
num mundo onde existem milhões de pessoas com necessidades materiais
insatisfeitas?
Porque para o capitalismo necessidade
e demanda solvente não são iguais. Não é suficiente, precisa de uma
casa, um carro ou remédios. Então que essa necessidade existe
economicamente como uma demanda deve ter o dinheiro necessário para
adquirir a mercadoria a um preço que permita o benefício esperado.
É por isso que se pode
coexistir capacidade produtiva gigantesca e enormes necessidades
sociais não satisfeitas. As fábricas podem ser tecnicamente capazes de produzir
muito mais do que acabam por encontrar compradores de solventes.
Quando a capacidade produtiva cresce
mais rapidamente do que o mercado interno, aumenta a pressão para vender.
E depois a contradição internacionaliza-se.
O QUE UM GANHA DE CAPITAL, OUTRO PODE PERDER
Se os empresários capitalistas
chineses colocarem centenas de milhares de carros adicionais na
Europa, esses compradores não aparecem magicamente. Uma parte
teria comprado carros de outras marcas. A conquista de mercados para algum
capital representa, portanto, a perda potencial de mercados para outros.
Este mecanismo permite-nos
compreender por que razões a China precisa exportar, mas
também por que razão a Europa está agora a tentar conter certas
exportações chinesas.
O economista marxista
chinês Minqi Li analisa há anos a ascensão chinesa dentro da economia
capitalista mundial e as contradições geradas pela sua extraordinária
acumulação de capital. Sua abordagem é especialmente útil
porque permite escapar de duas interpretações simplistas: nem a
China constitui uma economia situada fora do mercado capitalista mundial, nem a
sua expansão industrial pode ser entendida exclusivamente como consequência de
decisões políticas do Governo chinês.
China tornou-se um dos
grandes centros de acumulação industrial do planeta. Mas precisamente é
por isso que suas empresas precisam vender quantidades crescentes de
mercadorias e acesso a matérias-primas, faça investimentos e
conquiste mercados. A enorme capacidade produtiva construída ao longo de
décadas precisa agora de encontrar uma procura capaz de absorver a sua
produção de forma lucrativa.
E o capitalismo chinês não está
sozinho nesta exigência determinante de vender. As capitais
europeias, americanas, japonesas ou sul-coreanas têm exactamente a mesma
necessidade.
Aí o mercado mundial aparece não só
como espaço de troca, mas também como campo de competição e confronto
entre capitais.
OS ESTADOS TAMBÉM ENTRAM NA BATALHA
A competição
internacional, no entanto não confronta apenas empresas
privadas.
Quando determinado os
sectores adquirem uma importância suficiente, os Estados também intervêm
no confronto. China usa crédito, empresas públicas, subsídios e
política industrial. EUA subsidia semicondutores, energia e
manufatura considerados estratégicos e estabelece restrições contra tecnologias
estrangeiras. A União Europeia financia também setores
industrial, militar, energético e tecnológico.
Por isso é enganoso a
oposição entre uma China supostamente «intervencionista» e algumas
economias ocidentais governam simplesmente para o mercado. As três
grandes áreas económicas utilizam o Estado para desenvolver ou
proteger setores considerados estratégicos.
Quando a
competição ameaça as indústrias fundamentais, estados mobilizam
tarifas, subsídios, regulamentações, restrições tecnológicas, compras públicas
ou demandas por produção local. A luta entre capitais também assume a forma de
uma luta econômica entre potências. E quando a concorrência
comercial assume tal dimensão que os competidores começam a
correr a risco de vida, a história nos ensinou o que
invariavelmente acaba acontecendo o comercial passa para os militares.
A expressão agora usada nas negociações
entre Bruxelas e Pequim é particularmente significativa: «comércio
gerenciado». Em termos práticos, significa decidir quanto um
concorrente pode vender, impor taxas, estabelecer tarifas ou condição
de acesso a um mercado. Os Estados Unidos, o Japão e a Europa têm
historicamente utilizado mecanismos semelhantes.
O PROBLEMA EUROPEU NÃO SÃO APENAS OS
AUTOMÓVEIS
O Défice comercial
europeu de mercadorias com China alcançou os 360,6 mil
milhões de euros em 2025 e, de acordo com os dados citados
pelo Comissão Europeia, aumentado mais 9% durante o
primeiro semestre de 2026.
A déficit comercial não
significa automaticamente empobrecimento. O problema para Bruxelas aparece
quando as importações coincidem com o desaparecimento ou enfraquecimento
da sua própria capacidade industrial.
Porque fechar uma fábrica de
automóveis não significa apenas faça menos carros. Ao redor dela eles
existem produtores de aço, vidro, eletrônicos, pneus, máquinas, software e
componentes, além trabalhadores qualificados, engenheiros e
conhecimentos tecnológicos acumulado ao longo de décadas. A perda de uma
indústria pode arrastar para baixo uma parte importante do tecido produtivo que
dela depende.
É por isso que a batalha já
está se espalhando muito além do automóvel. Inclui baterias,
semicondutores, inteligência artificial, energia, produtos químicos,
matérias-primas e tecnologias consideradas estratégicas.
NÃO É O FIM DA COMPETIÇÃO: É A SUA
INTENSIFICAÇÃO
O que está aparecendo diante de
nossos olhos não é, portanto, uma estranha anomalia do capitalismo causada
pela China. É uma manifestação particularmente clara de qual é o seu real
funcionamento.
Cada capital precisa de obter
lucros, acumule, invista e mantenha ou expanda seu mercado. Mas todos
tentam fazê-lo simultaneamente. Quando a capacidade produtiva desenvolvida
excede as possibilidades de absorção rentável de determinados mercados nacionais, a
procura de compradores no estrangeiro intensifica-se. E quando a
expansão de algum capital ameaça seriamente outros, os respectivos Estados
intervêm para defendê-los. Afinal de contas, não são apenas os seus defensores,
mas também, de uma forma ou de outra, representam também os seus interesses.
É por isso que o mundo se parece cada
vez menos a imagem idealizada de um enorme mercado onde bens e capitais
circulam pacificamente procurando ingenuamente o produtor mais
eficiente. Estados Unidos, China e União Europeia eles
disputam mercados, tecnologias, energia, matérias-primas, cadeias de
abastecimento e lugares onde investir seu capital. Não se trata de um
panorama novo. Era, precisamente, fenômeno econômico clônico aquele
em que vivemos agora, aquele que acabou por causar, no século passado, as duas
guerras mundiais que causaram mais milhões de mortes na história da
humanidade.
O conflito sobre os automóveis chineses
permite-nos, portanto, contemplar uma contradição muito mais
profunda. Capitalismo desenvolveu uma extraordinária capacidade
produtiva, mas essa mesma expansão reproduz continuamente a necessidade
compulsiva e pura de sobrevivência, conquistar mercados onde a produção
pode ser realizada de forma lucrativa.
A ameaça europeia de limitar carros
chineses não significa que a competição capitalista está desaparecendo. Significa
precisamente o contrário: que está a ser feita mais intensamente e por
trás de tarifas, cotas e subsídios, Uma disputa está sendo travada para
ser determinada que capital eles produzirão, quais venderão, que indústrias sobreviverão e que acabarão se apropriando da riqueza
gerada.
(*) MANUEL MEDINA é professor de
História, divulgador de temas relacionados com essa disciplina e coautor de
vários livros, entre os quais "O Grande
Reajuste" e "Os BRICS: Esperança ou ilusão", ambos
do Editorial Semente, e o último que aparecerá em breve neste mês de
setembro.
FONTES E DOCUMENTAÇÃO
- Comissão Europeia — Investigação sobre
veículos eléctricos da China.
- Eurostat — Comércio de mercadorias UE-China,
2025.
- Comissão Europeia, DG Comércio — Medidas de
defesa comercial e tarifas sobre veículos elétricos chineses.
- Minqi Li — A ascensão da China e o
desaparecimento da economia mundial capitalista. Imprensa de Plutão, 2008.
- Minqi Li — China e a crise do século
XXI. Imprensa de Plutão, 2015.
- Minqi Li — «A transição da China para o
capitalismo pode ser revertida?», Ciência e Sociedade, 2025.
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